Ecology and Energy News
Petroleo
Los Costos Ocultos de la Agricultura Industrial
Sep 1st
Muchos de los costos de la agricultura industrial han sido ocultos o ignorados en cálculos a corto plazo de ganancia y productividad
Mucha de la agricultura practica en los Estados Unidos hoy día es agricultura estilo industrial. Esto quiere decir que las granjas son con frecuencia muy grandes, altamente especializadas y operan como fábricas con grandes entradas de combustibles fósiles, pesticidas y otros químicos, y fertilizantes sintéticos derivados del petróleo. Esta agricultura industrial es considerada algunas veces a un gran éxito. ¿Pero lo es? Ha tenido efectos amplios, complejos sobre nuestro ambiente, nuestra economía y nuestra fábrica social urbana y rural. Una nueva consciencia de los costos es comenzar por sugerir que los beneficios no son tan maravillosos son como parecían anteriormente.
Muchos de los costos de la agricultura industrial han sido ocultos o ignorados en cálculos a corto plazo de ganancia y productividad, en tanto las prácticas se han ido desarrollando con un foco estrecho de incremento en la producción. El establecimiento de investigación que soporta la agricultura industrial moderna hasta hace recientemente prestó poca atención a las consecuencias a largo plazo y no deseadas de estos sistemas.
Daño a los Sistemas Naturales
Las aproximaciones para producer alimentos deben medirse en parte por su impacto sobre los sistemas naturales (soporte de vida) de los que dependemos. El sistema de agricultura industrial dominante actualmente impacta el ambiente de muchas maneras. Usa una gran cantidad de agua, energía y químicos, con frecuencia con poca consideración a los efectos adversos a largo plazo. Pero los costos ambientales de la agricultura van incremento. Los sistema de irrigación extraen agua de las reservas más rápido de lo que somos capaces de recargarlas. Los herbicidas e insecticidas tóxicos se están acumulado en la superficie del suelo y del agua. Los fertilizantes químicos se están filtrando de los campos a los sistemas de agua donde generan la floración perjudicial de microorganismos que agotadores de oxígeno que alteran los ecosistemas y matan los peces. Montañas de polución inmanejables de olores residuales y dañinos son los sellos del estilo industrial CAFO (confined animal feeding operations; en español operaciones de alimentación de animales confinados) para las aves de corral y el ganado.
Muchos de los efectos negativos de la agricultura industrial se extienden lejos de los campos y las granjas. Los compuestos de nitrógeno de las granjas de Medio Oeste, por ejemplo, viajan por el Mississippi degradando la pesca costera y creando una amplia zona muerta en el Golfo de México donde la vida acuática no puede sobrevivir. Pero otros efectos adversos se están apareciendo dentro del mismo sistema de producción agrícola, por ejemplo, el sobreuso de herbicidas e insecticidas ha conducido a un rápido desarrollo de resistencia entre las pestes lo que está conduciendo a una creciente ineficiencia de estos químicos.
Costos Económicos
Estimar los costos económicos de la agricultura industrial es una tarea inmensa y difícil. Una contabilidad completa pesaría los beneficios de los precios un tanto más bajos que los consumidores pagan por los alimentos y las ganancias de los gigantes del agronegocio, incluyendo los fabricantes de fertilizantes y pesticidas, contra los costos en salud y sociales de la polución y la degradación ambiental, por ejemplo.
Dichos costos son difíciles de calcular por una variedad de razones. Una dificultad es nuestra comprensión parcial de daños potenciales. Un buen ejemplo es el potencial para la disrupción endocrina que muchos pesticidas parecen tener. Los disruptores endocrinos son moléculas que parecen capaces de imitar las acciones de las hormonas humanas y animales y perturbar importantes actividades dependientes delas hormonas como la reproducción. Se necesita más investigación para determinar la extensión del daño sobre la salud y el ambiente hecho por estos compuestos y la contribución relativa de la agricultura y otros sectores y actividades. Y como en algunos casos, tales como la polución del agua y el calentamiento global, la agricultura es sólo uno de muchos contribuidores importantes.
Entro los muchos costos ambientales que se necesitan considerar en una contabilidad de costos total de la agricultura industrial están
- los daños a la pesca por microorganismos agotadores de oxígeno alimentados por el exceso de fertilizantes
- la limpieza de la superficies y la contaminación de las aguas subterráneas con los desechos de CAFO
- los elevados riesgos en la salud acarreados por los trabajadores agrarios, los granjeros y las comunidades rurales expuestas a los pesticidas y bacterias resistentes a los antibióticos.
Adicionalmente, hay costos indirectos enormes implícitos en los altos requerimientos de energía de la industria agrícola. Esta forma de agricultura usa combustibles fósiles en muchos puntos: para operar enormes cortadoras y cosechadoras, para producir y trasportar pesticidas y fertilizantes, y para refrigerar y transportar productos perecederos a través del país y alrededor del mundo. El uso de los combustibles fósiles contribuye a la contaminación del ozono y al calentamiento global, lo cual puede imponer un alto costo sobre la agricultura y el resto de la sociedad a través del incremento de eventos climáticos violentos, sequías e inundaciones, y aumento de los océanos.
El costo total de la agricultura industrial pone en entre dicho la eficiencia de esta aproximación a la producción de alimentos.
La Agricultura en una Encrucijada
Es tiempo de transformar la agricultura en una empresa sostenible, una basada en sistemas que puedan ser empleados por siglos –no décadas- sin deteriorar los recursos de los que depende la productividad agrícola. La cuestión es cómo hacerlo. Las opciones son apegarse con el sistema actual y ajustar alrededor de los bordes o repensarla fundamentalmente. La organización Union of Concerned Scientists le está apuntando a la transformación de la agricultura en Estados Unidos hacia un sistema que sea tanto productivo como práctico a largo plazo. Las ventajas aparentes de la actual aproximación industrial se ven muy diferentes cuando se consideran a la luz de la salud y otros problemas que esta aproximación genera, así como las muchas formas en que los consumidores subsidian actualmente este sistema destructivo con sus impuestos.
Fuentes
R. Drury and L. Tweeten, Trends in Farm Structure into the 21st Century, American Farm Bureau Federation, citing USDA data, 1997. Environmental Protection Agency, Pesticides Industry Sales and Usage: 1992 and 1993 Market Estimates, 8-9, 1994.
A.V. Krebs, The Corporate Reapers, Appendix C, “The Nation’s 100 Largest Farms,” Essential Books, 1992.
P. Raeburn, The Last Harvest, Simon and Schuster, 37, 1995.
S. Smith, “Farming — It’s Declining in the US,” Choices, 8-11, (1992).
Articulo original en ingles aqui
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May 26th
Un equipo dirigido por MIT diseña aviones que usarían 70 por ciento menos combustible que los modelos actuales.
En lo que podría sentar las bases para un cambio fundamental en la aviación comercial, un equipo dirigido por MIT ha diseñado un avión verde que se estima usa 70% menos combustible que los aviones actuales mientras también reduce el ruido y la emisión de óxido de nitrógeno.
La serie D “doble burbuja” del MIT está basada en una estructura “tubo y ala” modificada que tiene un fuselage muy ancho para proveer elevación extra. La aeronave sería usada para vuelos domésticos para transportar 180 pasajeros en una cabina más espaciosa que la de un Boeing 737-800
El diseño fue uno de dos que el equipo, liderado por el Departamento de Aeronáutica y Astronáutica, presentó a la NASA el mes pasado como parte de un contrato de investigación de US$2.1 millones para desarrollar conceptos ambientales y de rendimiento que ayudarán a guiar la investigación aeronáutica de la agencia por los próximos 25 años.
Conocido como ”N+3” para denotar tres generaciones más allá de la flota de transporte comercial actual, el programa de investigación está enfocado a identificar tecnologías claves, tales como configuraciones de fuselaje y sistemas de propulsión avanzados, que permitirán que aviones más verdes vuelen hacia 2035.
MIT fue la única universidad dirigiendo uno de los seis equipos estadounidenses que ganaron contratos de la NASA en Octubre de 2008. Cuatro equipos dirigidos por MIT, Boeing, GE Aviation y Northrop Grumman, respectivamente, estudiaron conceptos para aviones comerciales subsónicos (más lentos que la velocidad del sonido), mientras que equipos liderados por Boeing y Lockheed-Martin estudiaron conceptos para aviones comerciales supersónicos (más rápidos que la velocidad del sonido).
Liderado por el profesorado y los estudiantes del AeroAstro, incluyendo su investigador principal Ed Greitzer, el Profesor de Aeronautica y Astronautica de H Nelson Slater, los miembros del equipo del MIR incluyen a Aurora Flight Sciences Corporation y a Pratt & Whitney.
Su objetivo fue desarrollar concepto para, y evaluar el potencial de, aviones subsónicos comerciales más silenciosos que quemaría 70% menos combustible y emite 75% menos óxido de nitrógeno que los aviones comerciales actuales.
La NASA también quería un avión que pudiera despegar de pistas más cortas. Diseñar un avión que pudiera cumplir con el criterio agresivo de la NASA mientras da cuenta de los cambios en el tráfico aéreo en 2035 – cuando se espera que el tráfico sea el doble- requeriría un “cambio radical”, de acuerdo con Greitzer. Aunque los autómoviles han sido objeto de extensos cambios de diseño durante el último medio siglo, “las siluetas de los aviones han permanecido básicamente igual durante los últimos 50 años”, según él, describiendo la estructura “tubo y ala” tradicional, fácilmente reconocible del fuselaje y alas de los aviones.
Dos aviones para dos misiones
El equipo del MIT respondió al reto de la NASA desarrollando dos diseños: la serie D “doble burbuja” de 180 pasajeros para reemplazar el Boeing 737, actualmente usado para vuelos domésticos, y la serie H “cuerpo de ala híbrido” de 350 pasajeros para reemplazar el avión clase 777 ahora usado para vuelos internacionales.
Los ingenieros concibieron la serie D reconfigurando la estructura tubo y ala. En lugar de usar un fuselaje cilíndrico singular, utilizaron dos cilindros parciales ubicados uno al lado del otro para crear una estructura más amplia cuyas secciones transversales se asemejan a dos burbujas de jabón unidas entre sí. También movieron los motores usualmente montados en las alas a la parte posterior del fuselaje. A diferencia de los motores en la mayoría de los aviones que a altas velocidades recogen el flujo de aire inalterado, los motores de la serie D recogen aire en movimiento más lento que está presente en la estela del fuselaje. Conocido como el boundary layer ingestion (BLI) –capa límite de ingestión-, esta técnica permite a los motores usar menos combustible para la misma cantidad de impulso, aunque el diseño tiene varias desventajas prácticas, tales como crear más estrés sobre el motor.
De acuerdo a Mark Drela, el Profesor de Dinámica de Fluidos Terry L. Kohler y diseñador líder de la serie D, el diseño mitiga algunos de las desventajas de la técnica BLI viajando cerca de 10% más lento que un 737. Además para reducir el arrastre y la cantidad de combustible que quema el avión, la serie D tiene alas más largas y delgadas y una cola más pequeña.
Aunque el avión viajaría un poco más despacio que un 737, él dice que algo de este tiempo podría recuperarse porque el tamaño más amplio del avión permitiría una carga y descarga más rápida.
La serie D no sólo cumple con la quema de combustible a largo plazo, la reducción de emisiones y la longitud de despeje exigidos por la NASA, pero también podría ofrecer amplios beneficios en el futuro cercano porque el equipo del MIT diseñó dos versiones: una versión de alta tecnología con una reducción del 70% de quema de combustible y una versión que podría ser construida con aluminio convencional y tecnología de jet actual que podría quemar 50% menos combustible y podría ser más atractiva como una alternativa de menor riesgo, a corto plazo.
Carl Burleson, el director de la Oficina de Ambiente y Energía de la Agencia Federal de Aviación dijo que en adición a su “realmente bueno desempeño ambiental”, la serie D es impresionante porque su diseño de burbuja es lo bastante similar a la estructura tubo y ala de los aviones actuales que sería más fácil de integrar a la infraestructura de los aeropuertos que los diseños más radicales. “Se tiene que pensar cómo una estructura de un aeropuerto puede soportarlo”, dijo. “Para otros diseños, se tendría que reformar fundamentalmente las puertas de los aeropuertos porque los aviones están configurados de manera muy diferente”.
Aunque la serie H utiliza mucha de la misma tecnología de la serie D, incluyendo BLI, se necesita un diseño más largo para este avión para llevar más pasajeros en distancias más largas. El equipo del MIT diseñó un cuerpo de aeronave de ala híbrida de forma triangular que mezcla un fuselaje más amplio con las alas para mejorar la aerodinámica. El cuerpo central más grande crea una elevación hacia adelante que elimina la necesidad de una cola para balancear el avión.
La estructura amplia también permite a los ingenieros explorar diferentes arquitecturas de propulsión para el avión, tales como un sistema distribuido de múltiples motores más pequeños. Aunque la serie H cumple con las metas de la NASA de reducción de emisiones y longitud de la pista, los investigadores dijeron que continuarán mejorando el diseño para cumplir más de los objetivos de la NASA.
El equipo de MIT espera escuchar de la NASA dentro de los próximos meses acerca si ha sido elegido para la segunda fase del programa, que va a proveer fondos adicionales a uno o dos de los equipos subsónicos en 2011 para investigar y desarrollar las tecnologías identificadas durante la primera fase. Los investigadores son conscientes que alguna tecnología de sistema de propulsión aún tiene que ser explorada.
Ellos han propuesto evaluar las interacciones entre el sistema de propulsión y la nueva aeronave usanto un túnel de viento de la NASA a gran escala. Incluso si los diseños del MIT no son escogidos para la segunda fase, los investigadores esperan continuar desarrollándolos, incluyendo la prueba de modelos más pequeños en el Tunel de Viento Wrigth Brothers del MIT y colaborando con fabricantes para explorar coómo hacer los conceptos una realidad.
Articulo en ingles aqui.
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Apr 23rd
Cambiando algunas maniobras aereas Airfrance espera reducir en varios puntos porcentuales la generacion de CO2
Las aerolíneas europeas y americanas han estado probando un nuevo programa para hacer los vuelos trasatlánticos más verdes esta semana y mientras que los usuarios pueden no haberlo notado, el esquema (programación) podría hacer una gran diferencia.
Los pasajeros a bordo del vuelo AF690 de Air France de París a Miami el 6 de Abril tal vez no notaron nada fuera de lo ordinario pero estaban en un vuelo innovador. Como el primer trasatlántico volando bajo el nuevo programa Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions (AIRE), el vuelo 690 marcó un momento importante para la aviación.
Algunos de los aspectos claves de AIRE son más bien simples. En tierra, por ejemplo, el tiempo de rodaje para el jet fue reducido en ambos extremos para ahorrar combustible y los pilotos reducen los motores usados (el rodamiento del avión utilizando sus motores, lo cual es muy ineficiente).
En cuanto la altitud más eficiente para volar es determinada por el peso de la aeronave, los controladores de tráfico aéreo a lo largo de la ruta (desde Francia, el Reino Unido, Portugal, Canadá y Estados Unidos) le permiten elevarse despacio y de manera continua mientras el combustible se quema, manteniendo la altitud más verde. Este toma una ruta óptima sobre el Atlántico y usa una aproximación de “descenso continuo” hacia Miami, manteniendo la misma trayectoria para ahorrar combustible durante el aterrizaje.
El resutlado de estos pasos es que durante las nueve horas y media que dura el vuelo, el Boeing 747 usa entre dos y tres toneladas menos de combustible que lo normal. Para el momento en que el avión es carreteado en el estante en el aeropuerto Internacional de Miami a las 14:45 ha producido entre seis y nueve toneladas menos de dióxido de carbono que un vuelo normal.
De acuerdo a estimaciones hechas por el calculador de carbono por vuelo del ICAO, el vuelo normalmente produciría cerca de 192 toneladas de dióxido de carbono. Aunque una reducción entre tres y cinco por ciento (teóricamente) no suena demoledor, ciertamente es un inicio. Y para aquellos en tierra, fue ciertamente una gran diferencia, durante las fases de salida y llegada, Air France dice que esto redujo a la mitad los niveles de sonido.
Air France estima que si el sistema AIRE fuera implementado en todos sus vuelos trasatlánticos, los ahorros serían de hasta 135,000 toneladas métricas al año. Con más aerolíneas uniéndose al programa, la figura sólo puede crecer. En Abril 7, un jet 767 de American Airlines voló la misma ruta usando procedimientos AIRE.
Las aerolíneas están ahora trabajando con controladores de tráfico aéreo, aeropuertos, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos y la Comisión Europea para estudiar los resultados y la mejor forma de implementar los siguientes pasos en el programa AIRE.
Como la primera iniciativa ambiental a gran escala que reúne actores de la aviación de los dos lados del Atlántico, AIRE puede ser un paso importante en hacer la aviación más verde.
tomado de Independent
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offtopic: Antanas Mockus se toma internet
Apr 4th
Los editores de wadooa apoyamos a Antanas Mockus para presidente de Colombia 2010 – 2014 e invitamos a nuestros lectores a hacer parte activa del apoyo via internet a Antanas Mockus. Puedes participar incluyendo cualquiera de las imagenes adjuntas en tu firma de correo, publicandolas en tus blogs y foros o imprimiendolas y pegandolas en carros y ventanas. Tambien puedes inscribirte al grupo de facebook que ya tiene mas de 130mil fans.
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El Estado Actual del Carro Eléctrico
Mar 17th
El precio del petróleo ha jugado un rol clave en mantener los carros eléctricos inasequibles para muchos conductores porque cuando la gasolina es barata los combustibles alternativos no pueden competir
La promesa da la conducción libre de gasolina aún tiene que ser realizada, pero muchos fabricantes de autos están apostando a que la nueva década verá vehículos eléctricos y otros de emisión cero pasar el punto de inflexión –moverse de un mercado nicho a una opción popular para conductores urbanos. Ford, Nissan y BMW tienen carros exclusivamente eléctricos en uso limitado y planean tenerlos en sus concesionarios para 2010. Honda está desarrollando un híbrido de hidrógeno-eléctrico y la nueva generación de Toyota Prius será capaz de recargarse en casa, promoviendo la disminución de su consumo de gas.
Hay un número de factores detrás de los billones de dólares en investigación y desarrollo que los negocios están destinando a los carros eléctricos. Reducir las emisiones de carbono es uno. El caché entre algunos consumidores de productos verdes es otro. En Estados Unidos la independencia energética añade una dimensión política a la demando por lo eléctrico. Sin embargo, un factor fundamental el éxito o fracaso por lo eléctrico continúa en los precios del petróleo.
“El precio del petróleo ha jugado un rol clave en mantener los carros eléctricos inasequibles para muchos conductores porque cuando la gasolina es barata los combustibles alternativos no pueden competir”, dice Dr. Andrzej Sobiesiak, jefe de the Department of Mechanical Automotive and Materials Engineering at the University of Windsor. Las baterías que almacenan y proveen electricidad son costosas de fabricar, mantener y desechar. Mientras que las economías de escala y las mejoras continuas verán los precios caer con el tiempo, los propietarios de los carros eléctricos aún no se han quebrado con su inversión.
En Norte América más leyes estrictas sobre emisiones anudadas con descuentos y otros incentivos están empezando a ladear la balanza en sentido opuesto a los carros que queman gasolina. Estas estrategias han sido efectivas en Dinamarca, donde el impuesto de %200 sobre la compra de carros nuevos es cedido en los carros eléctricos y parqueadero gratis en el centro de Copenhagen hace parte del trato. California ha estado a la vanguardia de los propietarios de carros eléctricos, en parte debido a su legislación anticontaminación.
Los altos costos de poseer y operar un carro eléctrico no son el único factor que los mantiene en la margen. Bajas velocidades máximas y poca aceleración son parte de la imagen del carro eléctrico, incluso si el carro en sí mismo se ha vuelto rápido y responsivo. Un rango limitado tiempos de recarga largos también son limitaciones a los ojos de muchos conductores.
Bajo condiciones óptimas, carros exclusivamente eléctricos tienen un rango de 150 km o menos y puede tomar más de 12 horas recargarlos si se conecta a un enchufe casero estándar. Tanto las temperaturas extremas como las altas velocidades agotan más rápido las baterías. En Canadá, esto es un problema mayor que en Europa o las densas áreas urbanas que rodean los Ángeles o Nueva York.
Tampoco es claro que estos carros sean verdaderamente más amigables con el ambiente que sus contrapartes que queman gasolina. Aunque no generan emisiones al ser manejador, los carros eléctricos son tan verdes como la energía que utilizan. Un carro libre de gasolina energizado con electricidad proveniente de combustibles fósiles puede en últimas causar más emisiones de carbón que los carros compactos más eficientes actualmente en el mercado.
“El dióxido de carbono puede ser retirado más fácilmente en plantas generadoras de energía que de vehículos en la autopista”, dice el Dr. Sobiesiak, lo que es una ventaja de los motores impulsados por baterías sobre los motores de combustión interna, “pero no están reduciendo necesariamente el consumo de combustibles fósiles.” Las baterías en sí mismas traen sus retos ambientales ya que deben ser tratadas como basura peligrosa una vez expira.
Algunos críticos apuntan a la falta de compromiso corporativo para explicar por qué tan pocos híbridos, y aún menos carros eléctricos puros, están en las carreteras hoy día. El documental del 2006 ¿Quién mató al Carro Eléctrico? sugiere que General Motors saboteo las posibilidades de su batería EV1, y en última instancia la retiró, porque su éxito amenazaría su línea SUV más rentable.
Si la pizarra de carros verdes debe empezar producción este año se debe a un cambio de posición, el deseo de ser el primero en cumplir esta demanda o la necesidad de cumplir con reglas acera de la eficiencia de los combustibles, cada gran fabricante de carros, y algunos pequeños, están planeando modelos que requerirán muy poco o nada de gasolina.
Así mismo, los fabricantes están apuntando a otro obstáculo: los precios altos. Aunque no se han establecido precios oficiales, Nissan, Ford y Chevrolet están esperando entrar al mercado con precios entre $30,000 y $40, 000. Esto es significativamente mayor que el precio del híbrido Prius, pero aun así una ganga en comparación con el Tesla Roadster, el único carro eléctrico capaz de ser conducido en autopistas de amplio uso hoy día, que tiene una precio base de más de $100,000.
Por: Rebecca Walberg, Financial Post
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Modelo Fresco para un Planeta Caliente
Mar 8th
Aun si el calentamiento global no es cierto, es una gran oportunidad para cambiar nuestras fuentes de energia no renovables
Explora Cómo la Cooperación Internacional puede Mitigar el Cambio Climático
En su libro reciente, “Strategic Bargaining and Cooperation in Greenhouse Gas Mitigations”, Zili Yang de la Universidad de Binghamton sugiere formas en las que los gobernantes podrían trabajar juntos de manera realista para reducir las emisiones de dióxido de carbono. También presenta un caso para frenar el uso de combustibles fósiles, sea que contribuya o no al cambio climático.
Yang, un profesor de economía dice que si el calentamiento global es en efecto real, entonces un gobierno racional debería hacer algo. Y supongamos, de manera hipotética, que el cambio climático no es verdad. Se podría quemar combustible fósil a nuestro antojo. Tarde o temprano tropezaremos con una situación que requerirá que adoptemos una nueva tecnología. Si usamos el cambio climático como una excusa para llegar antes a la energía alternativa, esto no dañará a nadie, según Yang.
Yang usa la teoría del juego para crear un análisis costo-beneficio de las acciones que los países pueden tomar para frenar el calentamiento global. Su trabajo no es político, en lugar de esto aplica modelado y lógica al asunto. Yang dice que los defensores hacen el argumento, algunas veces sin justificación y son un tanto emocionales. Mi aproximación muestra el incentivo de hacer algo.
Yang cree que los asuntos económicos asociados con el cambio climático deben ser considerados en tándem con ciencias naturales. Los investigadores que trabajan desde esta perspectiva multidisciplinaria han creado los modelos de “evaluación integrada”(EI) que toman en cuenta la climatología, la ecología, las ciencias regionales y la ingeniería así como asuntos económicos.
Hay muchos modelos EI, incluyendo un sistema influyente en el que Yang jugó un papel desarrollándolo mientras era un estudiante de posgrado en la Universidad de Yale durante los años 90. Ese modelo, llamado “Regional Integrated Model of Climate and the Economy, RICE” (Modelo Regional Integrado del clima y la Economía), es bastante simple y pequeño, dice Yang, quién también ha trabajado en modelos mucho más largos. Yang piensa que un modelo pequeño tal como RICE es “hermoso”, aunque el algoritmo y los escenarios de simulación puede parecerle complejo a los no expertos. Explica que un modelo simple puede contar más historias.
En su libro, Yang toma el modelo RICE y lo lleva a aportar en otro área caliente de la economía: la teoría del juego. La teoría del juego le permite a los economistas examinar el proceso de toma de decisión en un escenario en el cual hay múltiples personas tomando decisiones y estas acciones afectan otras personas.
Yang escribe en “Strategic Bargaining and Cooperation in Greenhouse Gas Mitigations” que el observa la evaluación integral y la teoría del juego como picos gemelos en la investigación económica en cambio climático desconectados por cualquier puente. Él se dispone a cambiar esto, con un computador poderoso y financiamiento de investigación del Departamento de Energía.
Entre las conclusiones más importantes del libro es que los acuerdos climáticos no pueden requerir mucho de las naciones industrializadas o muy poco del resto del mundo.
Yang dice que con el cambio climático, todos contribuyen al problema. Todos emiten CO2 y el daño ambiental sera sentido por todos. Entonces, en esta situación no es eficiente tener sólo unos países cargando todo el peso.
La investigación de Yang ha atraído la atención internacional. Yang habló el verano pasado en la conferencia de cambio climático en Venecia y pasó el semestre de otoño de 2009 en sabático en la Université Catholique de Louvain en Bélgica.
Según Carlo Carraro, un economist ambiental quien es rector en la Universidad de Venecia y fue organizador de la conferencia allí, el libro de Yang provee una explicación clara de herramientas analíticas importantes que son cruciales para entender y analizar un incentivo para un país para controlar el cambio climático. Y añade que el modelo de Yang provee información crucial para los responsables de las políticas públicas que participan en las negociaciones climáticas de 2009 en Copenhagen.
Influenciar estas discusiones está en la esencia de las ambiciones de Yang para su trabajo. Para él en 15 años a partir de ahora, desde el punto de vista de la ciencia, todo acerca del cambio climático debería estar claro. Pero para ese momento, ¿estarán los seres humanos aún habilitados para hacer algo? Probablemente será muy tarde. Ahora la gente está debatiendo si el calentamiento global es verdad. Lo que los economistas pueden hacer es sugerir algún tipo de aproximación política razonable.
Tomado de newswise
Haciendo la Energía Limpia más Apetecible
Mar 8th
Premiar via tarifas diferenciales a los productores de energias renovables es un forma facil de promover las inversiones en renovables
El Instituto para la Economía Pública en la Universidad de Alberta invitó recientemente a una serie de respetados especialistas a escribir ensayos breves centrándose en un reto de política pública enfrentado por el gobierno provincial. Este artículo es acerca de un mecanismo para estimular el desarrollo de la generación de energía verde.
La electricidad es una característica esencial de la vida moderna. Suponer que pudiéramos vivir sin ella es una proposición insostenible. Al mismo tiempo, la forma en que la mayoría de los habitantes de Alberta son suministrados con electricidad afecta el medio ambiente, así como a las personas que viven en las comunidades dónde se encuentra la infraestructura para la generación y transmisión de electricidad.
La electricidad en Alberta es generada principalmente plantas de energía de carbón quemado, grandes y centralizadas. La generación de energía produce el 22% de los 234 megatones de la emisión anual del gas de invernadero de Alberta. La combustión de carbono es una fuente importante de la acidificación de la polución del aire y es la mayor fuente causada por los humanos de mercurio persistente y tóxico.
Mientras Alberta lucha para reducir estas emisiones sobre supuestos de mejoramiento continuos, los problemas asociados con esta polución no han sido eliminados.
La minería de carbón a cielo abierto transforma el paisaje y desplaza a los Albertanos que han vivido en la tierra por generaciones. Una vez generada, la electricidad debe ser guiada hasta el punto de uso en líneas de transmisión, lo que crea impactos ambientales y comunitarias y gasto de electricidad (a través de perdidas debidas a la resistencia en los cables) y en años recientes ha provocado resistencia política significativa.
Además, sistemas de transmisión de electricidad de gran escala con generación centralizada (también conocidos como “grids”) son vulnerables a interrupciones, tanto accidentales como deliberadas, que pueden afectar a grandes poblaciones y representan un riesgo de seguridad de suministro.
Proveer energía a los habitantes de Alberta mientras se minimizan estos impactos y riesgos es un reto que puede ser logrado a través de políticas gubernamentales. Generación de energía renovable cerca al lugar del consumo, o la menos integrada con esta, es tanto factible técnicamente como disponible comercialmente. Estos sistemas de energía limpia incluyen generación solar y eólica, así como alunos sistemas basados en biomasa.
Con base a un ciclo de vida total (medido en una escala de 15 a 20 años), el costo de producción de energía limpia es más bajo y menos volátil que usar combustibles fósiles. Y sí las externalidades ambientales fueran incluidas, los costos seguirían siendo más bajos.
De hecho, los sistemas de energía limplia son los medios por los cuales los Albertanos pueden satisfacer una de nuestras necesidades más básicas, según Miguel Mendonca de Feed-in Tariffs, “usando fuentes de energía que son gratis, sin límites y benignas ambiental, social y geopolíticamente.
Sin embargo, los costos de capital iniciales de los sistemas de energía renovables y alternativos son altos, así que en la tradición ambiental económica que ignora las externalidades sociales y ambientales, el retorno en periodos de inversión es largo. En consecuencia, la adopción amplia de energía alternativa y renovable no ha ocurrido.
Lo que se necesita es una herramienta política temporal que superará este obstáculo para nuevos adoptantes de tecnologías energéticas renovables y alternativas. Este instrumento político –una tarifa de alimentación- estaría en su lugar por un periodo limitado y luego eliminado mientras el costo de las tecnologías de energía renovable y alternativa disminuye con el tiempo.
Una tarifa de alimentación es una pago premio para los productores de energía limpia durante un periodo específico que hace que la instalación de un sistema de energía renovable una inversión rentable y segura. Es un premio calculado basado en el costo de una tecnología de energía renovable particular en el momento de compra. Esto permite a los inversionistas recobrar el costo de su inversión más una taza de retorno razonable, a través de pequeñas elevaciones en las tarifas pagadas por la electricidad que entregan. El premio disminuye con el tiempo en la medida en que el costo actual de la tecnología disminuye y/o la fijación de precios refleja sus costos ambientales verdaderos.
El costo del premio es distribuido entre todos los contribuyentes como una parte del costo de la electricidad o a través de un mecanismo de contrato a largo plazo tal como un acuerdo de compra de energía.
Otras características de las tarifas de alimentación son:
- Asegurar acceso a la red eléctrica a todos los productores de energía renovable.
- Términos suficientemente largo para brindar seguridad a los inversionistas.
- Monitoreo regular para asegurar que los premios generen retornos justos, pero no son un derroche de los recursos de los contribuyentes.
Más adelante, las tarifas de alimentación pueden ser diseñadas para apoyar escalas diversas de instalaciones de energía renovable desde granjas eólicas o matrices solares grandes, hasta proyectos de generación de energía micro-renovables que soportan hogares individuales, negocios o templos. Para personas como los Albertanos que valoran la auto-confianza, una tarifa de alimentación es algo que podría ayudarnos a cada uno de nosotros a acercarnos a este ideal.
Articulo original en ingles por MILES KITAGAWA
Invirtiendo en Tecnología Verde
Feb 8th
Acciones de tecnología verde para comprar en el 2010.
A largo plazo se esperan grandes utilidades con los negocios verdes
Si está esperando hacer algo de dinero en la bolsa de valores invirtiendo en tecnología verde o energía alternativa, este no es un sector fácil para apostar, según Steve Milunovich, analista en energía alternativa de Bank of America Merrill Lynch. Según él muchas áreas de energía alternativa necesitan subsidio del gobierno porque la tecnología es aún muy costosa para competir con el carbón, el aceite y el gas natural. Pero si puede escoger el ganador, le puede ir realmente bien.
Para la muestra: First Solar. Cualquiera que haya comprado acciones del fabricante de paneles solares poco después de hacerse pública en 2006, cuando el costo de la acción estaba alrededor de US $20, se ha beneficiado bastante. Las acciones de First Solar se comercian alrededor de US $113; la compañía tiene una valoración en el mercado de US $9.6 billones.
Milunovich no es particularmente optimista acerca del retorno de inversión en el sector solar como un todo en estos días. Tiene una valoración neutral de First Solar y de bajo desempeño para SunPower. Según él, el sector solar ha tenido un desempeño muy bajo durante los últimos dos años. Todos están preocupados de que la reducción alemana de la tarifa de alimentación dañe el mercado. ¿Su recomendación para invertir en energía solar ahora? Fabricantes de paneles chinos de bajo costo, incluyendo Suntech Power Holdings, Trina Solar y Yingli Green Energy Holding. (First Solar, SunPower, Trina Solar y Yingli Green Energy Holding son clientes de inversión bancaria de Bank of America Merrill Lynch).
Un sector donde Milunovich ve crecimiento estos años es la red inteligente de energía (Smart Grid). Las empresas electrificadoras en California y en otras partes están instalando metros electrónicos de dos vías en los hogares de sus clientes con la esperanza de que las personas que tienen más información sobre su uso de electricidad frenen su consumo. Un beneficiario de esta tendencia es Itron, una compañía que ha estado fabricando metros para electricidad, gas y agua por muchos años. Itron tuvo ingresos de US $1.6 billones durante los últimos cuatro trimestres y una capitalización de mercado de US $2.5 billones.
Otro mercado relacionado con rede que le gusta es: EnerNOC, un intermediario entre las empresas de energía eléctrica y los clientes comerciales e industriales. En momentos de demanda máxima las empresas energía eléctrica pueden dirigirse a EnerNOC y, por un costo, pagar para tener más usuarios comerciales de reducción de energía en su consumo. EnerNOC ha instalado un software con sus clientes que los puede habilitar para que esto ocurra de forma prácticamente automática. Actualmente, las ganancias están alrededor de los US $200 millones pero Milunovich piensa que se convertirá en una compañía de un billón de dólares. EnerNoc es el mayor jugador en lo que es llamado el negocio de demanda-respuesta.
En el sector de iluminación Milunovich recomienda comprar Cree, un fabricante de diodos de emisión de luz (LED). Estos bombillos usan 70% menos energía que los bombillos incandescentes tradicionales, pero debido a su alto costo son tan sólo una pequeña parte del mercado de iluminación. Philips predice que los LED darán cuenta del 80% al 90% del mercado general de iluminación de US $100 billones para 2020. Cree ya es una acción costosa, se comercializa a 9 veces sus US $650 millones en ganancias y 81 veces sus US $67 millones en ingresos netos.
De los fabricantes de baterías avanzadas (compañías que producen baterías de iones de litio para carros híbridos o totalmente eléctricos) Milunovich favorece Ener1. Pero, sus ingresos se han reducido en US $30 millones, la compañía está lejos de ser rentable y existe mucho riesgo en este sector. Las baterías de iones de litio son bastante costosas y es difícil reducir el costo rápidamente. Algunos analistas sugieren que habrá un exceso en la oferta de baterías de iones de litio una vez que la capacidad de fabricación planificada esté lista y andando.
Los inversionistas pueden hacerlo bien comprando acciones de tecnología verde seleccionas. Mejor si se atienen al viejo consejo de no poner todos los huevos en una misma canasta.
Tomado de Forbes
Los ganadores de premios a casas ecológicas reprueban la prueba de caminabilidad
Jan 18th
Las casas verdes ademas de ser ecologicas en su funcionamiento deberian quedar cerca del trabajo y comercio para reducir uso de gasolina en el desplazamiento de su habitantes
La mayoría de las casas elegidas por el U.S. Green Building Council como sus ganadores del premio 2009 fallan en la prueba de caminabilidad (El término “caminabilidad” surge de la traducción del término en inglés walkability, un concepto que describe el valor ecológico del hábito de caminar en contraposición al uso de medios de transporte que consumen combustible de fuentes no renovables y poluyentes, está implícito en este concepto el uso de bicicletas).
Encontrar un vecindario caminable es uno de los pasos más importantes para construir una vivienda eco-amigable, por obvias razones: reduce la necesidad de usar un automóvil. Un vecindario caminable es aquel que le permite llegar caminando casi a cualquier lugar (supermercados, tiendas, restaurantes, etc.).
Este no es el caso de los ganadores de los premios casa-verde de la USGBC, tal como lo reportó Kaid Benfield de Natural Resource Defense Council. El observó el Puntaje de Caminar para cada uno y encontró que sólo uno de los proyectos no militares obtuvo un puntaje mayor a 50. El resto está en locaciones que dependen en diversos grados del uso del automóvil. A continuación lo que Benfield encontró:
| PREMIO | GANADOR | PUNTAJE CAMINAR |
| Affordable housing project | Central Oklahoma Habitat for Humanity’s Hope Crossing | Puntaje: 3. Dependiente de carros/Sólo manejar: virtualmente ninguna destinación está a una distancia caminable. Se puede caminar de la casa al carro. |
| Innovative project | BrightBuilt Barn (Rockport, Maine) | Puntaje: 6. Igual que la anterior. |
| Production builder | Pulte Homes: Villa Trieste (Las Vegas) | Puntaje: 38. Dependiente de carro: sólo unas pocas destinaciones están en un rango fácilmente caminable. Para la mayoría de las diligencias es necesario el uso del carro o del transporte público. |
| Single-family project | Arbor South Architecture: The Sage (Eugene, Ore) | Puntaje: 43. Igual que el anterior. |
| Affordable developer | Rosewood Hills project (Columbia, S.C.) | Puntaje 48. La misma categoría del anterior. |
| Multifamily project | Wakeland Housing & Development Corporation’s Los Vecinos (Chula Vista,Calif.) | Puntaje: 72. Muy caminable. Es posible pasear sin usar un carro. |
| Commitment to Leed for
|
Hunt Yates: Keesler Air Force Project (Biloxi, Miss). Incluye 792 casas familiars singulares. | No hay puntaje disponible. |
Benfield piensa que los proyectos no son malos pero argumenta que la USGBC debería dar mayor peso a la caminabilidad a la hora de escoger ganadores. Los proyectos ganadores deberían seleccionarse en sitios con alto desempeño ambiental o al menos mejor que el promedio ya que los beneficios ambientales de las construcciones verdes en sitios no caminables son opacadas por el daño ambiental causado por la dependencia del automóvil, un ambiente pobre para caminar y la distancia relativa al trabajo, tiendas y otros servicios. Además, mientras la caminabilidad no se tenga en cuenta la industria de la construcción y quienes hacen las políticas públicas seguirán siendo poco conscientes de cómo lograr un verdadero desempeño ambiental en nuestros vecindarios.
Tomado de USAToday
Calculadora para determinar cuando es mas barato un carro electrico que uno de gasolina
Sep 14th
Aunque el valor inicial de un vehiculo electrico es mayor, en de 3 a 5 años se paga la diferencia por el ahorro entre el precio del combustible y la electricidad
Para quienes estan pensando en dar el salto de su automovil a gasolina y subirse a un auto eléctrico, acaban de publicar una calculadora en linea que permite introducir todas las variables a tener en cuenta en la decisión para determinar si además del beneficio ambiental de usar el carro electrico tambien hay beneficio económico.
Simplemente ingresen a projectgetready.com ingresen el precio de la gasolina en su ciudad o pais, la cantidad de millas que recorre por dia, si su carro es propio o en leasing, cuanto tiempo piensa tener su carro antes de venderlo, el tipo de vehiculo a gasolina que quiere y el carro electrico que se compraria, y listo, la calculadora le dirá cuanto le vale seguir con su auto de gasolina y cuanto vale pasarse al electrico. Tipicamente el precio del auto electrico es mas alto, pero el valor de la electricidad es mas economico que la gasolina, por lo que dependiendo de las variables que escoja, puede resultar rentable o no el cambio. Yo hice una pequeña simulación con los datos de Colombia y me dió que a partir del año 4 se vuelve mas rentable el carro electrico (usando un Chevy Volt).
Tiene tambien opciones avanzadas como compararlo con diesel, incluir intereses del leasing o prestamo, subsidios estatales, etc.
