Lo que hay que saber antes de comprar un automóvil verde

El A1 E-Tron tiene como objetivo maximizar la eficiencia del combustible y los objetivos probablemente una gama más alta demográfica que está menos relacionado con el rendimiento y más con la tecnología y la imagen.
El A1 E-Tron tiene como objetivo maximizar la eficiencia del combustible y los objetivos probablemente una gama más alta demográfica que está menos relacionado con el rendimiento y más con la tecnología y la imagen.

La actualización de vehículos de Toyota de 8.5 millones, incluyendo más de 300.000 unidades de su automóvil mejor vendido el híbrido Prius, no podría haber llegado en mejor momento para Nissan.

La compañía japonesa, la cual vendió 770.000 unidades en Estados Unidos el año pasado comparado con los 1.7 millones de Toyota, está lanzando su propio automóvil verde potencialmente revolucionario esta primavera: el Nissan Leaf eléctrico.

“Creemos que la gente se conformó con los híbridos porque esta era la mejor tecnología disponible” dice Mark Perry, el director de planificación de productos de Nissan. “Actualmente, usted está pagando una prima por esta tecnología avanzada. Esperamos sacar un automóvil donde sus costos de operación mensual sean realmente menores que los de la gasolina.”

Nissan ha recibido 71.000 compromisos preliminares (gente expresando interés en línea y proveyendo información de contacto para obtener los primeros lugares cuando las reservas se abran, en abril) para el 5 puertas y está en camino de empezar las pruebas de conducción este otoño, con entregas en Diciembre.

Pero no todos los vehículos verdes prometidos por las automotrices están exactamente en el punto de distribución y algunos no ofrecen tantas ventajas como los conductores ambientalmente conscientes asumirían. Aún otros han generado mucho interés en papel pero tomará años de altos volúmenes de venta para probar que tienen algún valor real para el mercado de Estados Unidos.

Un Tamaño  no se Ajusta a Todo

Actualmente, parece que no hay dos autos eléctricos semejantes. Algunos, como los vehículos eléctricos de barrio ZENN y Miles, que ha estado a la venta por años, usa motores pequeños puramente eléctricos. Otros, como el Tango y el Fisker Karma, son superautos  de nicho (el Karma usa un motor de gasolina de respaldo) y no se espera que alcancen una audiencia amplia ni hay planes para fabricarlos en volúmenes de mercado de masa.

Luego, por supuesto, están los autos que han generado gran cantidad de ruido, tales como el Audi A1 E-Tron, el eléctrico Smart ForTwo y el Toyota FT-EV, pero aún tienen que empezar producción. Lo que sabemos de estos autos hoy en día puede ser diferente mañana en la medida en que la tecnología, las reglas gubernamentales y las fuerzas del mercado (como el precio de la gasolina) cambian.

Para tener una mejor idea de los pros y los contras de los autos verdes (y lo que se necesitará para que triunfen entre los conductores estadounidenses), hablamos con John O’Dell, editor senior de la guía Green Car Advisor en Edmunds; Mark Perry, director de planeación de productos en Nissan and David Finnegan, gerente de mercadeo de autos eléctricos de Ford. Ellos hablaron acerca de vehículos que son probables de ser valorados como seguros para el manejo en autopistas y ser capaces de ir a más de 50 millas por hora.

Es cierto que los automóviles eléctricos no son para todos, especialmente como se ilustró por las diferencias entre un automóvil y el siguiente. Para principiantes no todos los vehículos eléctricos son completamente eléctricos, menos aún verdes.  Uno de los vehículos más esperados, el Chevrolet Volt, es técnicamente un híbrido de rango extendido. Usa tecnología de conexión eléctrica pero el carro también depende de un motor de gasolina para cargar la batería que maneja las llantas. Esto quiere decir que aún emite carbón y polución.

Lo principal a evaluar antes de cambiarse a un automóvil eléctrico, sin embargo, es el estilo de vida. Las automotrices con frecuencia señalan que la mayoría de los estadounidenses manejan 40 millas o menos por día y que el 95% de ellos maneja menos de 100 millas al día. La clave es cuando es cuando estas rutas de manejo diario son predecibles e inquebrantables. Las autopistas de alta velocidad acortan el rango en que los vehículos eléctricos pueden ir en cada carga y la mayoría de los lugares de trabajo no ofrecen estaciones de carga.

Resultado final: muchos urbanitas –que tienen garaje- podrían salirse con la suya probablemente usando el Ford Focus Electric como un vehículo principal o incluso el Tesla Roadster. El Focus, sin embargo, podría fallar miserablemente como el único transportre un una familia suburbana de cinco. Y el Tesla soporta sólo dos personas.

“El Focus podría ser un muy buen vehículo para las cercanías, pero hay un rango definido y los clientes necesitan estar cómodos con esto o ser capaces de conectarlos a dónde vayan”, dice Finnegan.

El Focus Electric tiene un rango proyectado de 100 millas en una carga de su batería de 26kWh de iones de litio. La versión convencional (aproximadamente $17,000) sale a la venta más tarde este año; su contraparte eléctrica estará disponible en 2011.

Calcule el costo

Sólo porque un carro no opera con gasolina no significa que su operación sea gratis (horas de kilovatio y estación de cambio de batería cuestan dinero). En algunos casos, el costo extra del modelo eléctrico no compensa la cantidad gastada en gasolina a largo plazo (aunque los créditos fiscales por comprar un carro verde, dependiendo de cuanto duren, pesarán en esto).

Autos como los MINI E costaran más por adelantado que sus contrapartes no eléctricas porque las baterías son costosas ($10,000 y más). Además, el valor  residual de un MINI eléctrico será probablemente menor que el de un Cooper convencional porque las baterías costosas deberán ser reemplazadas con el tiempo, en lugar de unas pequeñas partes que deben ser reemplazadas aquí y allá.

Sin embargo, en la medida que más compañías desarrollan tecnología eléctrica, la economía de escala ayudará a sufragar la prima eléctrica. Y, si todas las cosas son iguales, la energía eléctrica es más barata que la gasolina. En el caso del MINI eléctrico, por ejemplo, asuma que el auto es conducido 40 millas por día, para 1,200 millas al mes. Esto toma 13.3 kWh para reponer la batería para aquellas millas perdidas  (de acuerdo a la página web del MINI), entonces a un costo promedio de $0.15 por kWh, cuesta $2.00 cargar el automóvil cada día o $62 al mes. MINI estima que $62 es cerca de 40% más barato por mes que lo que cuesta mantener un automóvil 28-mpg a $2.50/galón gasolina.

Una de las mayores preguntas que se cierne sobre el potencial de los autos verdes es el costo de mantenimiento. Nadie sabe aún cuánto podrán ahorrar los conductores en las reparaciones al motor durante el tiempo útil del auto, aunque O´Dell dice que tiene confianza de que no serán muchas reparaciones.

Un automóvil eléctrico no tiene bujías de encendido, no tiene aceite, tiene tres partes movibles en el motor. La batería tiene muchos electrónicos complejos ene lla pero no tiene partes movibles y el sistema de frenado regenerativo –si lo usa adecuadamente- lo aliviará de la mayoría del trabajo que las pastillas de freno generan hoy día, entonces no hay nada que mantener allí”, dice O´Dell.

Este es un paso en la dirección correcta para los fabricantes de autos de mercado de masa como Ford y Nissan porque están orientados a los primeros adoptantes, sea de híbridos o de vehículos eléctricos puros. Estos conductores no gastarán $100,000 en un vehículo eléctrico de gama alta como el Tango, pero podrían gastan $20,000 en un Toyota.

Por: Hannah Elliott, Forbes.com

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